临近年末，圣诞季近在眼前，而全球港口拥堵现象依旧没能有效缓解。

综合性海运服务数字化平台Sea Explorer截至11月16日的数据显示，基于港口效率、恶劣天气、船舶本身的情况，目前全球范围内至少有565艘船舶等待靠泊。

VesselsValue Trade和AIS数据综合显示，目前全球共有236.6万TEU(国际标准箱单位)和1.816亿DWT(载重吨位)因等待泊位被“搁置”，随着全球经济在疫情后继续复苏，拥堵成为影响船舶可用性和运价的主要因素。

此前，在汉堡驻中国联络处主办的德国物流圆桌会议上，第一财经记者采访的欧洲港口、物流企业负责人均认为，疫情并非当前欧美港口拥堵的“罪魁祸首”，疫情只是暴露了欧美港口多年来存在的问题，而要解决这些顽疾，需要数字化、智能化的解决方案。

年末全球港口拥堵情况(来源：Sea Explorer平台)

“疫情只是催化剂”

汉堡港口与物流股份公司(HHLA)亚太地区首席代表安克(Lars Anke)告诉第一财经记者，自去年以来，物流行业在疫情下遭遇了前所未有的挑战和困难。不过，他说：“如果从乐观的角度看，全球物流网络还运行着，并没有彻底瘫痪，尽管各方都遇到困难，好在货物最终还能交付。”

同时，他认为，当前全球港口之所以遇到挑战，其实与疫情基本没有关系，“疫情只是催化剂，暴露了问题，并加快了问题的爆发”。

在安克看来，随着集装箱船越造越大的趋势，全球的港口及运河等航运基建需要面对层出不穷的“庞然大物”。“当前的很多码头按照8000~9000TEU的吨位来建造，而如今的集装箱船已经能突破20000TEU的吨位了，这对于港口的容量提出了挑战。”他说。

就在今年3月，全球航运的重要通道苏伊士运河被一艘超大型集装箱卡住。6天的堵塞疏通直接导致近300艘船只列队等待通行，随后的拥堵效应不仅传导至全球各港口，且延续到第二季度。

此外，安克还认为，疫情也极大程度地曝光了港口的其他深度问题，比如卡车司机在欧美的紧缺，“这只能通过新技术，比如提升人才培训的体系来解决”;其次，他认为港口与腹地的大数据连接并没有做到整体化，而这需要码头运营商、港务局、船公司的通力合作;再者，涉及集装箱空箱的问题，背后是贸易往来的不平衡，因此，他希望通过各国政府的合作，使得全球的贸易市场更为开放。

汉堡港营销协会董事兼首席执行官马特恩(Axel Mattern)接受第一财经记者采访时表示，疫情导致了全球范围内供应链的变化，整个供应链出现了许多挑战，“我们必须应对这些问题，不仅港口，还有客户、供应商、买家和货代，因为一切都不再像前几年那样了”。

马特恩以汉堡港为例表示，汉堡港目前已渡过了“最艰难的时刻”。他将2020年上半年与2021年上半年的数据进行了对比：“一个显著的变化是(汉堡港)满载的集装箱数量从360万上升至385万，空载集装箱的比例则下降了。”在马特恩看来，这是与北欧其他港口的最大不同：汉堡港的集装箱增长率并非源于空箱，而是凭借水铁联运的优势加快了到港集装箱的流转。

汉堡港地理位置独特，是一个深入腹地的港口。“港口周围有互通互联的都市圈，可同时通过公路、内河航道、铁路等方式与欧洲腹地相连，缓解港口的拥堵。”马特恩说。汉堡驻中国联络处提供的数据显示，2020年，汉堡港通过连接腹地直送货物的水铁联运模式，已占其全部运作模式的50.7%。

2022年能否好转?

对于航运业何时能恢复正常，马特恩认为海运贸易的乱局将会延续到2022年。“坦率来说，当今复杂的供应链更容易受到这类事件的影响。”他说，“我们乐观地认为，未来可以通过大范围的合作、数据交换和数字化的推进，将负面影响最小化。”

VesselsValue Trade认为，随着圣诞节和中国新年的结束，可能会在新的一年看到需求放缓，这可能会略微缓解拥堵，尽管目前仍有大量船舶在等待，船舶积压可能至少会延续到2022年第二季度。

对此，全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)组成的2M Alliance已宣布，将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。

而一位不愿透露姓名的航运公司负责人告诉第一财经记者，预计拥堵的情况会在2023年彻底好转，因为在那期间会有多艘新集装箱货轮下水。

诚然，在集装箱全球流转未见改善之际，舱位供给不足导致运价大幅上涨。因此，疫情以来也见证了全球新船订单的疯狂增长。

航运咨询机构Alphaliner的数据显示，2021年上半年，运营商、非经营性船东、投资银行和租赁公司都在开足马力建造集装箱船，在中国、韩国和日本的造船厂签订的订单超过300艘，运力达到290万TEU，占现有2450万TEU总运力的11.8%。

2021年迄今为止，全球集装箱船新造船订单总金额已达215.2亿美元，已远超2020年的88亿美元(120艘)和2019年的68亿美元(106艘)。

丹麦船舶金融公司的最新报告显示，尽管今年新船订单数量大增，但分布并不均价，主要集中在集装箱船和液化气船订单方面，散货船和油船订单没有明显改善。此外，全球活跃的船厂数量从2020年的287家减少到275家，包括107家中国船企、10家韩国船企、49家日本船企、49家欧洲船企以及其他地区的60家船企。其中，中国船企所接受的订单数量最多。

Alphaliner预计，今年的新船订单记录未来还会随着来自日本网联船务(ONE)、马士基、阳明海运和中远海运、东方海外等班轮公司的待处理订单而增长，“倘若这些订单最终成真，集装箱船订单量还将增加100万TEU，这将使占比提升至24%左右。”但Alphaliner担心，当订单量占比达到25%后，可能在几年内引发结构性运力过剩的情况。